POH CESSNA 152 - CAPÍTULO 7 - AIRPLANE AND SYSTEMS

• 1. All-metal 
• 2. Two-place
• 3. High-wing 
• 4. Single-engine
• 5. Trycicle landing gear 
• 6. Utility purposes

• Significa que o avião é limitado acobraticamente.
• Suporta um peso máximo de 5700 kg.
• Capacidade máxima para 9 passageiros.

Semimonocoque

• A estrutura tem 3 principais componentes:
• 1. Stringers
• 2. Bulkhead 
• 3.Formers
• 

1. Os stringers servem para dar suporte estrutural. Enrijecem a pele, ajudam a suportar cargas ao longo do comprimento da estrutura.

2. Formers, dão forma à estrutura.

• 3. Bulkhead, separam partes pressurizadas de partes não pressurizadas, é onde os stringers acabam. 
• Normalmente são tapadas (não são como os formers).

• No semimonocoque temos os stringers que ajudam a carregar as forças. 
• Enquanto que no monocoque é a pele que suporta todas as forças.

Alumínio.

• As asas são constutuídas por uma front and rear spar, com ribs e stringers.
• 

• 1. Conventional hinged aileron 
• 2. single-slotted flaps

• 1.Contém uma forward spar com balance weights. 
• 2.Ribs 
• 3. V type corrugated aluminum sin, junto a trailling edge. 
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• Igual aos ailerons, no entanto os flaps não possuem balance weights e a adição de uma formed sheet metal leading edge.
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• 1. Aumenta camber 
• 2. O ar da alta pressão vai para a parte de cima da asa, aumentando a velocidade do ar, aumentando o lift. 
• 3. Atrasa o stall.
• 4. Não cria muito drag
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• 1. Estabelizador vertical
• 2. Rudder
• 3. Estabelizador horizontal
• 4.Elevator

• 1. Uma spar
• 2. Metal ribs 
• 3. formed leading edge skin 
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• 4. Dorsal
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• 1. Dobradiças (hinged halves/metade)
• 2. Ribs 
• 3. Ground ajustable trim tab
• 4. No topo do rudder, contém um balance weight.

• 1. Forward spar
• 2. Main spar
• 3. Ribs
• 4. Stiffeners
• 5. Formed leading edge skin

Constitui também o trim tab.

• 1. Main spar
• 2. Bellcrank
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• Depois de um lado tem a trailling edge skin e do outro o tem o trim tab (o trim tab é hinged)

Contém balance weights na leading edge do elevator.

• 1. Aileron
• 2. Rudder
• 3. Elevator 

São operados manualmente, mechanical linkage (conjunto de sistemas para gerenciar forças e movimentos)

• 1. Attitude indicator
• 2. Directional gyro

• 1. Vertical speed indicator
• 2. Altimeter
• 3. Airspeed indicator

Airspeed indicator, usa tanto o pitot tube como a static port. Enquanto que o altímetro e o vertical speed indicator usam a static port.

O avião vira com a roda do nariz, através do uso dos pedais (direito e esquerdo). Quando o pedal é comprimido uma spring-loaded steering bungee  (mola com elástico), que faz com o que o avião volte aproximadamente 8.5º para cada lado. Ao aplicar travão, o grau da volta pode ir até 30ºC para cada lado.

24 feet 8 inches

Um circuit breaker de 15 ampere, chamado FLAP, no lado direito do painel de instrumentos.

Trycicle landing gear. Com uma steering nose wheel , e duas main wheels.

Acontece devido a um tubular spring-steel (mola de ferro) nas main landing gear struts. E razão air/oil nose gear shock strut.

Cada roda tem um travão que é um disco que é acionado hidraulicamente na parte interior das rodas.

Serve para prevenir que os sistemas das superfícies como os ailerons e o elevator se estraguem divido ao vento (wind buffeting).

• 1. Horizontalmente-oposto
• 2. 4 cilindros
• 3. Overhead-valve
• 4. Air-cooled 
• 5. carburador com um wet sump oil system.

• É o lycoming model O-235-L2C 
• E o seu horsepower é 110 horsepower a 2550 RPM.

• 1. Belt-driven alternator 
• 2. Trocador de calor do oléo/ radiador 
• 3. Starter

Através do throttle.

• 1. Oil pressure gauge
• 2.Oil temperature gauge 
• 3. Tachometer

O sensor da pressão está no próprio mostrador. Há um tubo ligado ao ponto do motor onde se quer medir a pressão, esta tubagem (em pressão), segue até ao mostrador onde está o sensor, que faz mover o indicador.

• vermelho: 25 PSI
• verde: 60 a 90 PSI
• vermelho: 100 PSI

Através do sensor que se encontra entre o radiador e a entrada para o motor. Este sensor é um resistive sensor, que mede o fluxo da corrente elétrica que é proporcional à temperatura. Sendo um sinal elétrico enviado para o manómetro no cockpit.

Green 38ºC a 118ºC ( 100ºF a 245ºF)

Red 118ºC (245ºF)

• Trabalha mecânicamente, e é acionado elo motor.
• Indica-nos a velocidade do motor e da propeller.

Normal operating range : 1900 RPM a 2550 RPM

Red line : 2550 RPM

• Num cartér na parter inferior do motor. 
• A sua capacidade é de 6 quarts.

• O oléo utilizado para lubrificação do motor encontra-se num cárter (deposito) na parte inferior do motor. 
• O oléo é retirado do cárter através de uma oil suction strainer screen para a oil pump (pressure pump) que é acionada pelo motor. 
• Apartir do pump o oléo é direcionado para uma bypass valve. 
• Se o oléo estiver frio, a válvula de desvio permite que o óleo se desvie do radiador e vá diretamente do pump para o oil pressure screen.
• Caso o óleo esteja quente, a bypass valve leva o o oléo até ao radiador, que se encontra fora da caixa de acessórios do motor. 
• O óleo que retoma da radiador, tem uma determinada pressão e entrada na caixa de acessórios novamente, passando pelo pressure creen. O óleo filtrado entra numa pressure relief valve, regulando assim a pressão do óleo evitando que o cartér tenha excesso de óleo. Enquanto o restante do óleo vai circulando pelas variadas partes do motor. 
• O óleo residual é retomado para o sump através da gravidade.

Não menos que 4 quarts.

Existem 2 magnetos no total, e 8 spark plugs no total, duas por cada cilindro.

Porque nos permite ter uma queima mais completa de ar-combústivel.

Quando dá-mos a chave para a posição START position (com a bateria ligada), o o starter contactor é energizado, e faz o starter ( na parte da frente do motor) rodar, movendo a roda dentada do motor, ligando assim o motor. Após o motor estar ligado a chave roda automaticamente paraa BOTH position.

• O air induction system recebe raim air, através de um entrada abaixo do motor. Esta entrada tem um filtro que remove as impurezas do raim air. 
• O ar após passar pelo filtro entra numa airbox. 
• De seguida entra na inlet do carburador, que está debaixo do motor, e é então conduzido para os cilindros por intake manifold tubes.

Quando ligamos o carb heat no painel de instrumentos, estamos a utilizar os gases de escape para a aquecer a entrada do carburador e derreter o gelo. Este ''ar'' não é filtrado. E é trazido para a entrada do carburador através do muffer shroud (escape) de uma conducta (duct) até a uma vávula na airbox.

Aproximadamente 150 a 200 RPM.

Os gases de escape de cada cilindro vão parar a muffler e um tailpipe no lado direto do motor. O muffler (escape) é construído com um shroud á volta que forma uma câmara de aquecimento para o carb heat e o cabin heater air.

• O carburador é um: 
• 1. Up-draft, ou seja, é um carburador que mistura ar combústivel, e que o ar entra por baixo e saí para cima para ir para o motor. 
• 2. float-type. 
• 3. Fixed jet carburetor.

Então o combustível é entregue devido a gravidade pelo sistema de combustível. No carburador o combustível é atomizado, e proporcionalmente misturado com o air, e entregue aos cilindros por intake manifold tubes.

Serve para injetar combustível nas intake ports do cilindro, para dar ínicio ao motor. Retirando o combustível do fuel strainer.

• 1.Two-blade
• 2. Fixed-pitch 
• 3. 69 inches diameter

• 1.Total fuel : 26 gallons
• 2.Total usable fuel: 24.5
• 3.Total unusable fuel : 1.5

• 1.Two vented fuel tanks (um em cada asa)
• 2. Fuel shuttoff valve
• 3. Fuel strainer
• 4. Manual primer
• 5. Carburetor.

• O combustível flui através da gravidade das duas asas para a fuel shuttoff valve. 
• Quando a válvula esta aberta, o combustível flui até ao strainer e depois para o carburador. 
• No carburador o combustível é misturado com o ar, e vai para os cilindros através intake manifold tubes. 
• O primer injeta combustível que passou no fuel strainer nas intakes ports dos cilindros.

Diminuição do fuel flow, e enventual paragem do motor.

• Os dois tanques possuem uma linha de interconexão. Do lado esquerdo o tanque é ventilado através fuel tank vent, localizada por baixo da asa.
• No lado direito a tampa de onde é colocado o combustível possui uma pequena ventilação.

• Através de dois float-type fuel quantity transmissores e é indicado por dois fuel quantity indicators (painel de instrumentos) operados eletronicamente.
• Dentro do tank o float (oq flutua) possui uma resistência que indica eletronicamente a quantidade de combustível nos tanques, nos indicadores do painel dos instrumentos.

0.75 gallons

Durante skids, slips e atitudes anormais.

• Cada main landing gear wheel tem um disco único, que atua hidraulicamente. 
• Cada travão é conetado a uma linha hidraulica, a um cilindro que se encontra nos pedais. 
• Quando aplicamos travão puxamos o fluído dos cilindros para os calipers que apertam o rotor ou disco, criando calor ou fricção.

• 1. Diminuição da efetivadade dos travões depois dos aplicarmos. 
• 2. Barulhentos ou sensação que se estão arrastar. 
• 3. Se estão macios ou esponjosos. 
• 4. Se sentirmos que estamos a andar mais do que deveriamos.

• 1. Durante o taxi e aterragem: soltar os pedais e aplicar novamente com força. 
• 2. Esponjosos ou o tamanho do percurso aumentar: pumping ou seja clicar várias vezes pressionando o travão. 
• 3. Se um travão deixar de funcionar ou estiver mais faco, usar usar o outrot travão e rudder oposto.

• A energia elétrica é fornecida por um sistema de corrente contínua de 28 volts alimentado pelo motor. 
• A bateria possui 24 volts e 14-amp hour.

• A bateria está montada no lado direito do firewall.
• O que a carrega a bateria é um alternador de 60 amp, que se encarrega de manter o bom estado da bateria.

• A bateria transfere o seu power para uma bus bar. Cujo esta dá power a todos os circuitos. 
• O master switch controlado o power que vai para todos os circuitos (ligando e desligando) exceto o flight hour recorder, o relógio e o engine ignition system. 
• O flight hour recorder é acionado com a ativação da oil pressure (motor ligado). O relógio recebe constatemente currente da bateria.
• O engine ignitio system é acionado pelos magnetos, que ao rodarmos as chaves aciona o starter contactor que faz o starter girar, girando assim a roda dentada ligando o motor.
• O alternador está ligado à bateria assegurando-se de manter um bom funcionamento da mesma, a energia vem da bateria e passar num over-voltage sensor, e a partir dái vai para um regulador antes de ir para o alternador, caso haja uma over-voltagem, o circuit breaker do alternator salta, acionando uma luz no cockpit chamada a over-voltage warning light. 
• Quando isto acontece, o circuit breaker do alternator está também em contacto com o ammeter, fazendo o ammeter indicar a taxa de descarga da bateria.

• No chão para testarmos o equipamento é normal a bateria estar ligada e o alternador não. 
• No entanto, com o alternador desligado, este está a ser removido do sistema elétrico, fazendo com que a bateria carregue com toda a energia do sistema elétrico. 
• Com isto, o power da bateria vai reduzir tanto ao ponto de retirar power do campo do alternador, fazendo assim com que o alternador não se ligue.

Amperes

• O ammeter indica a taxa de carga da bateria. 
• O ammeter indica o fluxo de corrent do alternator para a bateria, ou da bateria para o sistema elétrico.
• Este funciona quando com o motor está a operar e o master switch está ligado. 
• No caso de o alternador não fncionar, ou haja mais carga do que o alternador possa suportar, o ammeter indica a taxa de descarga da bateria.

No caso de uma over-voltage, o over-voltage sensor, vai remover a corrente do campo do alternador, desligando o alternator. A over-voltage warning light vai iluminar-se indicando que o alternator não está a funcionar e que a bateria está fornecer todo o eletrical power.

A temperatura e o volume de fluxo de ar que entra na cabine.

Temos os gases de escape que vem do exhaust muffler shroud (CABIN HT), juntamente com o ar ventilado (CABIN AIR), que entra por uma mini porta do lado direito no na capota jutam-se, entrando na cabine por uma entrada que se pode encontrar juntos dos pés do piloto.

Ao tubo de pitot é ram air pressure (pressão total). A static port é static pressure.

• 1.Ram air pressure : airspeed indicator
• 2.Static pressure: Airspeed indicator altimeter, vertical speed indicator

• O airspeed indicator é calibrado em knots e miles per hour. 
• Este possui 3 arcos (branco, verde e amarelo) e uma red line. 
• O arco branco indica-nos dos 35 aos 85 knots. 
• O arco verde indica-nos dos 40 knots até aos 111. 
• O arco amarelo indica-nos dos 111 to 149 knots. 
• A red line indica-nos 149 knots.

Directional gyro, o attitude indicator e a suction gauge.

O motor.

Um vacuum pump, um vacuum relif valve, attitude indicador, suction gauge, direction gyro, e o vacuum system air filter.

10º, 20º, 30º, 60º , 90º.

A unidade são inches of mercury. Serve para nos indicar se o directional gyro e o attitude indicator estão a receber a sucção correta. O desired suction range é 4.6 a 5.4 inches of mercury.

• Através de um sistema pneumático que consiste em uma entrada na leading edge da asa esquerda, uma buzina. 
• Á medida que o avião se aproxima de uma perda, a baixa pressão na parte superior da asa, move-se para a leading edge, causando uma diferença de pressões, a buzina que suga o ar, resulta num aviso sonoro, 5 a 10 knots antes da velocidade de perda.