LIMITACIONES TACA A320

• Clean configuration................-1 g to +2.5 g
• Other configurations................... 0 g to +2 g

• Para el neo 39,800Ft techo maximo de servicio
• takeoff y landing es de 14,100Ft hasta -2,000ft
• para el IAE es de 39,800 fts techo de servicio y takeoff and landing es de 14,100ft hasta -1,000 ft
• para el cfm es igual que el NEO de 39,800ft y takeoff and landin 14,100ft hasta -2000ft
• y el n687ta es el que cambia a 39,100Ft a -1000ft

Runway slope (mean)........................ ±2 %

Runway altitude............................14 100 ft

• Nominal runway width.................... 45 m
• Minimal runway width..................... 30 m

• Maximum certified crosswind for takeoff.....................35 kt (gust included)
• la nota nos habla El valor máximo de viento cruzado certificado para el despegue es un Manual de vuelo en avión (AFM)
• limitación: es una limitación del motor.
• - Airbus recomienda que los operadores no operen intencionalmente en vientos cruzados que excede este valor

• Maximum demonstrated crosswind for landing................38 kt (gust included)
• la nota nos habla El valor máximo de viento cruzado demostrado en el aterrizaje no es un vuelo de avión Limitación manual (AFM): es la condición máxima de viento cruzado experimentada durante La campaña de certificación de aeronaves.
•  - Airbus recomienda que los operadores no operen intencionalmente en vientos cruzados que excede este valor

• Maximum demonstrated crosswind (takeoff and landing).............38 kt (gust included)
• El valor máximo de viento cruzado demostrado no es un Manual de vuelo de avión (AFM)
• Limitación: es la condición máxima de viento cruzado experimentada durante la aeronave.
• Campaña de certificación.
• - Airbus recomienda que los operadores no operen intencionalmente en vientos cruzados que
• excede este valor

Maximum tailwind for takeoff.............15 kt

Maximum tailwind for landing ............ 15 kt

• Nota For landing with a tailwind greater than 10 kt, use FLAPS FULL only.
• For landing with a tailwind greater than 10 kt, FLAPS FULL is recommended.

• The following are the wind limitations for passenger and cargo doors operation:
• ‐ The maximum wind for passenger door operation is 65 kt
• ‐ The maximum wind for FWD and AFT cargo door operation is 40 kt (or 50 kt, if the aircraft nose
• is into the wind, or if the FWD and AFT cargo doors are on the leeward side)
• ‐ The FWD and AFT cargo doors must be closed before the wind speed exceeds 65 kt.

• takeoff landing en NEO
• 35kts    38kts
• 29kts    29kts
• 25kts    25kts
• 20kts    20kts
• 15kts    15kts
• Los valores máximos de viento cruzado dados en la tabla anterior son valores recomendados Basado en cálculos.

• takeoff landing en todos
• 38kts    38kts
• 29kts    29kts
• 25kts    25kts
• 20kts    20kts
• 15kts    15kts
• Los valores máximos de viento cruzado dados en la tabla anterior son valores recomendados Basado en cálculos.

• Takeoff is not recommended on the following runway conditions:
• ‐ Wet ice
• ‐ Water on top of Compacted Snow
• ‐ Dry Snow or Wet Snow over Ice

Maximum speed.........................200 kt

• 0   VMO/MMO CRUISE
• 1  230 kt HOLDING
• 1 + F 215 kt TAKEOFF
• 2  200 kt TAKEOFF/APPROACH
• 3  185 kt TAKEOFF/APPROACH/LANDING
•  FULL 177 kt LANDING

• 0   VMO/MMO CRUISE
• 1  235 kt HOLDING
• 1 + F 225 kt TAKEOFF
• 2  215 kt TAKEOFF/APPROACH
• 3  195 kt TAKEOFF/APPROACH/LANDING
• FULL 190 kt LANDING

• VMO................................350 kt
• MMO............................... M 0.82

• Maximum speed with the landing gear extended (VLE)..............280 kt /M 0.67
• Maximum speed at which the landing gear may be extended (VLO extension).
• 250 kt /M 0.60
• Maximum speed at which the landing gear may be retracted (VLO retraction)
• 220kt /M 0.54

Maximum ground speed.................... 195 kt

• VMCL..................................... 109 kt a319
• VMCL..................................... 113 kt
• VMCL..................................... 116 kt
• VMCL..................................... 114 kt

• When the taxi weight is higher than 76 000 kg (167 550 lb):
• CAUTION Do not exceed a taxi speed of 20 kt during a turn.

• Maximum speed........................230 kt
• Esta limitación es aplicable cuando los limpiaparabrisas están barriendo. No es aplicable si los limpiaparabrisas.
• No están barriendo por ninguna razón.

• Con los pasajeros a bordo, no se recomienda exceder los 20 minutos sin suministro de aire acondicionado.
• La falta de suministro de aire fresco reducirá significativamente la calidad del aire de la cabina.

La tripulación de vuelo no debe usar aire de purga de la APU BLEED y de la unidad de arranque de aire HP en al mismo tiempo, para evitar cualquier efecto adverso en el sistema de purga de aire.

• OAT ≤ 49 °C             No limitation
• 49 °C < OAT ≤ 55 °C 2 h
• 55 °C < OAT ≤ 60 °C 1 h
• 60 °C < OAT ≤ 64 °C 0.5 h

• Maximum positive differential pressure........9.0 PSI
• Maximum negative differential pressure. -1.0 PSI
• Safety relief valve setting.......... 8.6 PSI

15,000 pies

-2,000ft a 8,000ft

9,550ft mas o menos 350 ft

14,000ft

± 7 hPa (0.1 PSI).

La tripulación de vuelo no debe usar aire acondicionado de los paquetes y de la Unidad de Aire Acondicionado LP  Al mismo tiempo, para evitar cualquier efecto adverso en el sistema de aire acondicionado.

• At takeoff 100 ft AGL and at least 5 s after liftoff
• In approach with F-G/S  mode 200 ft AGL
• In approach with FINAL APP, V/S or FPA mode 250 ft AGL
• In circling approach 500 ft AGL for aircraft category C (600 ft AGL for category D).
• ILS/MLS  approach when CAT1 is displayed on the FMA 160 ft AGL
• GLS  approach when AUTOLAND is not displayed on the FMA 160 ft AGL
• ILS/MLS  approach when CAT2 or CAT3 (single or dual) is displayed on the FMA 0 ft AGL if autoland
• After a manual go-around 100 ft AGL
• In all other phases 500 ft AGL
• The AP or FD in OP DES or DES mode can be used in approach. However, its use is only permitted if the FCU selected altitude is set to, or above, the higher of the two: MDA/MDH or 500 ft AGL.
• para el a321 para otras fases de vuelo son 900ft

• ‐ After takeoff, en route, and terminal area operations
• ‐ Navigation within RNAV/RNP airspace
• ‐ Instrument approach procedures (except ILS, LOC, LOC B/C, LDA, SDF, GLS  , MLS  and FLS  final approaches)
• ‐ Missed approach procedures.

• The navigation accuracy depends on:
• ‐ IRS drift, or
• ‐ One of the following:
• • Radio navaid availability, or
• • Elapsed time since last computation of radio navaid position.

• Enroute ap/fd on    Ap off fd on   ap/fd OFF
•                 1nm             1nm           1.1nm
• in terminal  0.5          0.51              0.51

Approach    0.3          0.3                 0.3nm

Si se muestra GPS PRIMARY LOST  en el ND y MCDU, la precisión de navegación permanece suficiente para las operaciones RNP siempre que, el valor RNP se verifique o ingrese en la MCDU y se muestra ALTA PRECISIÓN. high accurracy

• AFTER TAKEOFF
• NAV mode may be used after takeoff provided that:
• ‐ GPS PRIMARY  is available, or
• ‐ The flight crew checked the FMGS takeoff updating.
• IN TERMINAL AREA
• NAV mode may be used in terminal area provided that:
• ‐ GPS PRIMARY is available, or
• ‐ the appropriate RNP is checked or entered on the MCDU, and HIGH accuracy is displayed, or
• ‐ FMS navigation is crosschecked with navaid raw data.

• APPROACH BASED ON RADIO NAVAIDS
• A navaids approach may be performed in NAV, APP NAV or FINAL APP, with AP or FD engaged,
• provided that:
• ‐ If GPS PRIMARY is available, the reference navaid may be unserviceable, or the airborne radio equipment may be inoperative, or not installed, provided that an operational approval is obtained
• ‐ If GPS PRIMARY is not available, the reference navaid and the corresponding airborne radio equipment must be serviceable, tuned and monitored during the approach.
• RNAV APPROACH
• An RNAV(RNP) approach may be performed, with GPS PRIMARY not available, only if the radio navaid coverage supports the RNP value and HIGH accuracy is displayed on the MCDU with the specified RNP, and an operational approval is obtained.
• An RNAV(GNSS) approach may be performed provided that GPS PRIMARY  is available.

• Si un motor no funciona, no está permitido usar el piloto automático para realizar NPA en las siguientes modos: FINAL APP, NAV V/S, NAV/FPA.
• Sólo se permite el uso de FD.

• approach RNAV (GNSS) Y approach BASADOS EN VOR / NDB Para volar una aproximación en modo de gestión lateral o en modo de gestión lateral y vertical, la aproximación almacenado en la base de datos de navegación debe ser:
• - Producido por un proveedor aprobado que cumpla con los requisitos ED76 / DO200A, o
• - Validado y aprobado por el Operador.
• approach RNAV (GNSS) Y approach BASADOS EN VOR / NDB
• Para volar una aproximación en modo de gestión lateral o en modo de gestión lateral y vertical, la aproximación almacenado en la base de datos de navegación debe ser:
• - Producido por un proveedor aprobado que cumpla con los requisitos ED76 / DO200A, o
• - Validado y aprobado por el Operador.

• Después de tres intentos de inicio de APU consecutivos, la tripulación de vuelo debe esperar 60 minutos antes de un nuevo inicio
• intento.

Maximum N speed........................... 107 %

• Maximum EGT for APU start (below 35 000 ft).......... 1 090 °C
• Maximum EGT for APU start (above 35 000 ft............1 120 °C
• Maximum EGT for APU running....675 °C

• Durante los procedimientos de REFUELING/DEFUELING, se permiten los arranques o paradas de APU con las siguientes restricciones:
• - Si la APU fallo al iniciarse o después de un apagado automático de la APU, no inicie la APU
• - Si ocurre un derrame de combustible, realice un apagado normal de la APU.

• Max altitude to assist engine start....................................................................................... 20 000 ft
• Max altitude for air conditioning and pressurization (single pack operation)........................ 22 500 ft
• Max altitude for air conditioning and pressurization (dual pack operation)...........................15 000 ft
• Use of APU bleed air for wing anti-ice is not permitted.

• APU proveera de Air bleed y Electricidad desde los -2,000ft hasta los 22,500ft. de los 22,500ft hasta los 41,000 proveera solo de corriente electrica. a los 25,000fts es el Apu battery restart Limit por un Elect Emerg. Config, los rangos operacionales en tierra son desde los -1,000ft hasta los 14,500ft
• y el limite operacional es de 41,000ft

El sistema de suministro de energía en el asiento (ISPSS) para el dispositivo electrónico portátil (PED) que lleva el Los pasajeros deben estar apagados durante el despegue y el aterrizaje.

• El uso de teléfonos móviles está prohibido en los baños y en la cabina del piloto.
• Está prohibido utilizar el sistema GSM a bordo:
• - Por debajo de los 3 000 m AGL (aproximadamente 10 000 pies)
• - En algunas áreas geográficas (consulte los “Datos de operación regional para el dispositivo móvil a bordo
• Sistema de Telefonía ”para la identificación de estas áreas geográficas).
• Nota: El sistema GSM a bordo puede identificar las condiciones de vuelo mencionadas anteriormente. Si el
• El sistema identifica cualquiera de estas condiciones, se apaga automáticamente.

• Takeoff(1) and Go-around All engines operative 5 min One engine inoperative 10 min 1 060 °C
• Maximum Continuous Thrust (MCT) Not limited 1 025 °C
• Starting On ground 750 °C In flight 875 °C

• Takeoff(1) and Go-around All engines operative 5 min One engine inoperative 10 min 950 °C
• Maximum Continuous Thrust (MCT) Not limited 915 °C
• Starting On ground In flight 725 °C

• Takeoff(1) and Go-around All engines operative 5 min One engine inoperative 10 min 635 °C
• Maximum Continuous Thrust (MCT) Not limited 610 °C
• Starting On ground In flight 635 °C

• Takeoff(1) and Go-around All engines operative 5 min One engine inoperative 10 min 650 °C
• Maximum Continuous Thrust (MCT) Not limited 610 °C
• Starting On ground In flight 635 °C

Maximum N1 .......................... 100 %

• Maximum N2 ........................... 100 %
• Nota: El límite N1 depende de las condiciones ambientales y de la configuración del aire del motor.
• sangrar. Estos parámetros pueden limitar N1 a un valor menor que el N1 mencionado anteriormente.

Maximum N1 ...........................101 %

Maximum N2 .....................116.5 %

• Nota: El límite N1 depende de las condiciones ambientales y de la configuración del aire del motor.
• sangrar. Estos parámetros pueden limitar N1 a un valor menor que el N1 mencionado anteriormente.

• Maximum N2.............................. 104 %
• Maximum N2 ......................... 105 %
• Nota: El límite N1 depende de las condiciones ambientales y de la configuración del aire del motor.
• sangrar. Estos parámetros pueden limitar N1 a un valor menor que el N1 mencionado anteriormente.

• Maximum continuous temperature......................... 140 °C
• Maximum transient temperature (15 min).... 155 °C
• Minimum starting temperature..... -40 °C
• Minimum temperature before takeoff.. 19 °C

10.6 cuartos y consume 0.45qts por hora por cada motor

Minimum oil pressure.................. 17.4 PSI

• Maximum oil pressure (when oil temperature is above 50 °C)............ 130.5 PSI
• Maximum oil pressure (when oil temperature is below 50 °C)............. 145 PSI

• Maximum continuous temperature.. 140 °C
• Maximum transient temperature (15 min)........... 155 °C
• Minimum starting temperature...... -40 °C
• Minimum temperature before takeoff..-10 °C

9.5 Cuartos y consume 0.5 cuartos por hora por cada motor

13 psi

90 psi

30 psi

• Maximum continuous temperature.. 155 °C
• Maximum transient temperature (15 min)..... 165 °C
• Minimum starting temperature.... -40 °C
• Minimum temperature before IDLE is exceeded........ -10 °C
• Minimum temperature before takeoff.. 50 °C

11 cuartos y consume 0.3 cuartos por hora en cada motor

Minimum oil pressure........... 60 PSI

• Un inicio automático estándar que incluye hasta tres intentos de inicio, se considera un ciclo
• - Para arranques en tierra (automáticos o manuales), se requiere una pausa de 60 seg entre ciclos sucesivos
• - Se requiere un período de enfriamiento de 15 minutos, después de tres ciclos fallidos
• - El arrancador no debe ejecutarse cuando N2 esté por encima del 63%.

• Un inicio automático estándar que incluye solo un intento de inicio, se considera un ciclo
• - Para arranques en tierra (automáticos o manuales), se requiere una pausa de 15 seg entre ciclos sucesivos
• - Se requiere un período de enfriamiento de 30 minutos, después de tres ciclos fallidos o 5 minutos de arranque continuo
• - Para el inicio manual, observe un tiempo de ciclo máximo de dos minutos.
• - Para la manivela, observar un tiempo máximo de ciclo de 5 min.
• - El arrancador no debe ejecutarse cuando N2 está por encima del 10% en tierra y el 18% en vuelo.

• Un inicio automático estándar que incluye hasta tres intentos de inicio, se considera un ciclo
• - Para arranques en tierra (automáticos o manuales), se requiere una pausa de 20 seg  entre ciclos sucesivos
• - Se requiere un período de enfriamiento de 15 minutos, después de cuatro ciclos fallidos.
• - El arrancador no debe ejecutarse cuando N2 está por encima del 20%.

• La selección del reverse thrust está prohibida en vuelo.
• No está permitido retroceder la aeronave con reverse thrust.
• El reverse max no debe utilizarse por debajo de 70 kt. El Reverse Idle  está permitido hasta la parada del avión.

• El despegue con empuje reducido, denominado despegue FLEX, solo se permite si el avión cumple con todos
• requisitos de rendimiento en el peso de despegue, con los motores operativos al empuje disponible
• Para la temperatura flexible (TFLEX).
• El despegue con empuje reducido se permite con cualquier elemento inoperante que afecte el rendimiento solo si
• el déficit de rendimiento asociado se ha aplicado para cumplir los requisitos anteriores.
• El despegue FLEX no está permitido en pistas contaminadas.

• TFLEX cannot be:
• ‐ Higher than TMAXFLEX, equal to ISA + 65 °C.
• Note: When engine anti-ice is on, the flexible temperature is limited to ISA + 60 °C

• TFLEX cannot be:
• ‐ Higher than TMAXFLEX, equal to ISA + 55 °C.
• ‐ Lower than the flat temperature (TREF).
• ‐ Lower than the actual OAT.

• ‐ Higher than TMAXFLEX, equal to ISA + 42 °C.
• ‐ Lower than the flat temperature (TREF).
• ‐ Lower than the actual OAT.

• TFLEX cannot be:
• ‐ Higher than TMAXFLEX, equal to ISA + 70 °C.
• ‐ Lower than the flat temperature (TREF).
• ‐ Lower than the actual OAT.

La selección de empuje TOGA no está permitida cuando se realiza un despegue reducido, excepto cuando Solicitado en cualquier procedimiento anormal o de emergencia.

• ENGINE START
• The engine is able to start in crosswind up to 45 kt.
• TAKEOFF
• Engine crosswind limit at takeoff.........................35 kt (gust included)

This engine is able to start in crosswind up to 35 kt .

The use of GA SOFT mode is prohibited with one engine inoperative.

Maximum operating altitude with slats and/or flaps extended.........20 000 ft

Entradas de control alternas rápidas y grandes, especialmente en combinación con grandes los cambios en la inclinación, balanceo o desvío (por ejemplo, ángulos de deslizamiento lateral grandes) pueden dar como resultado Fallas a cualquier velocidad.

The fuel system is certified with: JET A, JET A1, JET B, JP4, JP5, JP8, N° 3 JET, RT, and TS-1, in accordance with engine manufacturers and fuel specifications. Solo para el JET A, si TAT alcanza -34 ° C, controle la temperatura del combustible en la página FUEL SD, para asegurarse de que permanezca por encima de -36 ° C.

Minima jet a1 es -43c y maxima para la mayoria 54C Solo para el JET A, si TAT alcanza -34 ° C, controle la temperatura del combustible en la página FUEL SD, para asegurarse de que permanezca por encima de -36 ° C.

Si la temperatura del combustible del ala supera los 30 ° C al arrancar el motor, la altitud debe limitarse a 25 000 pies Hasta que el tanque central esté vacío.

Las siguientes tablas indican el máximo desequilibrio de ala permitido en el despegue, en vuelo y en aterrizaje.

• INNER TANKS (OUTER TANKS BALANCED)
• Full                        500 kg (1 102 lb)
• 3 000 kg (6 613 lb) 1 050 kg (2 314 lb)
• 1 450 kg (3 196 lb) 1 450 kg (3 196 lb)
• La variación es lineal entre estos valores.
• OUTER TANKS (INNER TANKS BALANCED)
• Maximum Asymmetry 370 kg (815 lb)

• INNER TANKS (OUTER TANKS BALANCED)
• Tank Fuel Quantity
• (Heavier Tank) Maximum Asymmetry
• Full                        1 500 kg (3 306 lb)
• 4 300 kg (9 479 lb) 1 600 kg (3 527 lb)
• 2 250 kg (4 960 lb) 2 250 kg (4 960 lb)
• The variation is linear between these values, and there is no limitation below 2 250 kg
• (4 960 lb).
• OUTER TANKS
• Maximum Asymmetry 690 kg (1 521 lb)(1)
• Se permite el máximo desequilibrio de combustible en los tanques de combustible del ala exterior (uno lleno / vacío) siempre que
• ese:
• - La cantidad de combustible de los tanques de combustible del ala exterior e interior de un lado es igual a la cantidad de combustible de
• los tanques de combustible del ala exterior e interior en el otro lado, o
• - En el lado del tanque exterior más ligero, la cantidad de combustible del tanque interno es más que el combustible
• Cantidad del tanque interno opuesto. La diferencia entre la cantidad de combustible en los tanques interiores.
• No debe ser superior a 3 000 kg (6 613 lb).
• Nota: En condiciones excepcionales (es decir, falla del sistema de combustible), los valores antes mencionados para El máximo desequilibrio de combustible se puede superar sin efecto significativo para la aeronave cualidades de manejo. El avión sigue siendo totalmente controlable en todas las fases de vuelo.

• FUEL IMBALANCE AT TAKEOFF
• Tank Fuel Quantity
• (Heavier Tank) Maximum Asymmetry
• Full                        600 kg (1 323 lb)
• 3 400 kg (7 496 lb) 600 kg (1 323 lb)
• 1 200 kg (2 646 lb) 1 200 kg (2 646 lb)
• The variation is linear between these values.

• FUEL IMBALANCE IN FLIGHT AND AT LANDING
• Tank Fuel Quantity
• (Heavier Tank) Maximum Asymmetry
• Full                        1 320 kg (2 910 lb)
• 4 000 kg (8 818 lb) 1 450 kg (3 196 lb)
• 2 350 kg (5 180 lb) 2 350 kg (5 180 lb)
• The variation is linear between these values, and there is no limitation below 2 350 kg (5 180 lb).

• FUEL IMBALANCE AT TAKEOFF
• Tank Fuel Quantity
• (Heavier Tank) Maximum Asymmetry
• Full                        400 kg (882 lb)
• 3 000 kg (6 614 lb) 400 kg (882 lb)
• 700 kg (1 543 lb)   700 kg (1 543 lb)
• The variation is linear between these values.
• FUEL IMBALANCE IN FLIGHT AND AT LANDING
• Tank Fuel Quantity
• (Heavier Tank) Maximum Asymmetry
• Full                        1 320 kg (2 910 lb)
• 4 000 kg (8 818 lb) 1 450 kg (3 196 lb)
• 2 350 kg (5 180 lb) 2 350 kg (5 180 lb)
• The variation is linear between these values, and there is no limitation below 2 350 kg (5 180 lb).

• Minimum fuel quantity for takeoff............1 500 kg (3 307 lb)
• The ECAM alerts that are related to fuel low level in the wing tanks (FUEL WING TK LO LVL, etc.) must not appear for takeoff.

• Las condiciones de formación de hielo existen cuando el OAT (en tierra o después del despegue) o el TAT (en vuelo) está en o
• por debajo de 10 ° C y hay humedad visible en cualquier forma (como nubes, niebla con visibilidad de 1 sm (1 600 m) o menos, lluvia, nieve, aguanieve o cristales de hielo).
• - Las condiciones de formación de hielo también existen cuando la OAT en tierra y para el despegue se encuentra a 10 ° C o menos y que operan en rampas, pistas de rodaje o pistas donde la superficie de la nieve, agua estancada o aguanieve puede ser ingeridos por los motores, o congelados en motores, góndolas o sondas de sensores del motor.

La acumulación de hielo se considera severa cuando la acumulación de hielo en el fuselaje alcanza aproximadamente 5 mm (0.2 in) de espesor o más.

escarcha Thin es típicamente un depósito cristalino de color blanco que se desarrolla generalmente de manera uniforme sobre expuesta Superficies en noches frías y sin nubes. Es tan delgado que las características de la superficie (líneas o marcas) se pueden distinguir debajo de ella.

The flight crew should only use the rain repellent in the case of moderate to heavy rain.

• El sistema de frenado no está diseñado para mantener la aeronave en una posición estacionaria cuando un empuje alto
• El nivel se aplica en al menos un motor.
• Durante los procedimientos en tierra que requieren un aumento de empuje con el frenado, la tripulación de vuelo debe asegurarse de que la aeronave permanece estacionaria y debe estar lista para retardar inmediatamente las palancas de empuje a IDLE

• Maximum brake Temp con Brake fan 150C
• Maximum Brake Temp sin Brake Fan 300C

Usando solo el Tiler es de mas o menos 75 grados, si es solo remolcado puede girar mas o menos 85 grados, y cuando el remolcador levanta la llanta puede girar mas o menos 95 grados

• If maximum one tire per gear is deflated (consider three gears)
• Maximum taxi speed during turn...... 7 kt
• ‐ If two tires are deflated on the same main gear (maximum one main gear)
• Maximum taxi speed.................. 3 kt
• ‐ For the nosewheel steering (NWS) angle
• Maximum NWS angle................ 30 °
• Además, si se sospecha que el neumático está dañado, la tripulación de vuelo debe solicitar una inspección de la aeronave antes de dejar la pista o el taxi. Si el equipo de tierra sospecha que la explosión de un  neumático puede dañar el tren de aterrizaje,
• la acción de mantenimiento es debido.

• IR GROUND ALIGNMENT
• Ground alignment of the IRS is possible in latitudes between 73 ° North and 73 ° South.
• MAGNETIC (MAG) REFERENCE If all ADIRUs have the same magnetic variation table:
• In NAV mode, the IR will not provide valid magnetic heading and magnetic track angle:
• ‐ North of 73 ° North, and
• ‐ South of 60 ° South.
• Flying at latitudes beyond these limits is prohibited. If one ADIRU has a different magnetic variation table:
• In NAV mode, the IR will not provide valid magnetic heading and magnetic track angle:
• ‐ North of 60 ° North, between 30 ° West and 160 ° West, and
• ‐ North of 73 ° North, and
• ‐ South of 55 ° South.
• Flying at latitudes beyond these limits is prohibited.

• OPERATIONAL LIMITATIONS
• Note: Direct visual observation out of the cockpit windows remains the primary means of taxiing. If there is a conflict between the outside view and the OANS display, the reference is the outside view.
• The use of OANS is approved only for the following flight phases:
• TAXI:
• The use of OANS is authorized on both PF and PM displays.
• TAKEOFF:
• The use of OANS is authorized on PM display only.
• ROLL OUT AFTER TOUCHDOWN:
• The use of OANS is authorized:
• ‐ On PM display
• ‐ On PF display at taxi speed.

• REF Temperature :
• ‐ On ground : REF Temperature = (OAT + Cockpit TEMP) / 2
• ‐ In flight : REF Temperature = CAB TEMP (°C) - 10 °C, o
• Presión mínima de la botella para cubrir:
• - Comprobaciones previas preflight checks
• - El uso de oxígeno, cuando solo hay un miembro de la tripulación de vuelo en la cabina.
• - Cantidad inutilizable (para asegurar el funcionamiento del regulador con presión mínima)
• - Fuga normal del sistema.
• - El caso más exigente entre los siguientes:
• • Protección después de la pérdida de presión en la cabina, con el regulador de máscara en NORMAL (oxígeno diluido):
• ▪ Durante el descenso de emergencia para todos los tripulantes de vuelo y observadores durante 22 min.
• ▪ Durante el crucero a FL 100 para dos tripulantes de vuelo durante 98 min.
• • Protección contra humo con 100% de oxígeno para todos los tripulantes de vuelo y observadores durante 15 min a 8 000 pies de altura de cabina.
• Nota: Los tiempos anteriores que se basan en el uso de una máscara sellada pueden ser más cortos para
• Tripulación barbuda (en términos de rendimiento, presión o duración).

• En el caso de pistas que no están validadas para ROPS en la base de datos de GPWS, ROPS no está operativa.
• Es responsabilidad del operador informar a las tripulaciones de vuelo sobre las pistas que no están validadas para
• ROPS, a lo largo de la ruta programada.
• La ROPS puede estar inhibida (TERR pb establecido en OFF en el panel GPWS) cuando la posición de la aeronave es menor
• A 15 NM del aeródromo:
• - Para procedimientos de aproximación específicos que previamente se han identificado como potencialmente productores Alertas indebidas de ROW.
• - Si un NOTAM desplaza el umbral de aterrizaje (LDA acortada). Las operaciones en las que la FLD evaluada durante la preparación de descenso es mayor que la LDA debe no se llevará a cabo, a menos que se obtenga una autorización específica de la autoridad competente. Para éstos pistas, las alertas de ROW pueden activarse si el ROPS no está inhibido (en el panel de GPWS, el TERR pb se mantiene ON).

• La navegación de la aeronave no debe basarse en el uso de la visualización del terreno.
• La visualización del terreno está diseñada para servir solo como una herramienta de conciencia de la situación y puede que no proporcione Precisión en la que basar únicamente las maniobras de evitación del terreno.
• Las funciones predictivas de GPWS  deben estar inhibidas (botón TERR apagado), en el GPWS panel) cuando la posición de la aeronave es inferior a 15 NM desde el aeródromo:
• - Para operaciones desde / hacia pistas no incorporadas en la base de datos de GPWS predictiva.
• - Para procedimientos de aproximación o salida específicos, que han sido identificados previamente como potencialmente causando alertas de terreno esperadas o espurias.
• Solo las aeronaves con función de obstáculo artificial display pueden mostrar obstáculos en ND y activar alertas, Basado en una base de datos dedicada que incluye obstáculos artificiales en todo el mundo.

25,000ft