atm 3.xlsx

  1. Letištní pohotovostní plán musí být sestaven pro
    každé letiště. (Letištní pohotovostní plán musí zajišťovat koordinaci činností potřebných v případě výskytu mimořádné události na letišti nebo v jeho okolí.)
  2. Letištní pohotovostní plán musí být ověřován prováděním
    • a)celoletištního cvičení mimořádných událostív intervalech nepřesahujících dva roky a dílčími cvičeními mimořádných událostí v průběhu roku k zajištění, aby jakékoliv nedostatky zjištěné během celoletištního cvičení mimořádných událostí byly odstraněny; nebo
    • b)sérií modulových zkoušekzahájených během prvního roku a vyúsťujících v celoletištní cvičení mimořádných událostí v intervalu nepřesahujícím tři roky;
    • A vyhodnocován následně, nebo po skutečné mimořádné události, tak, aby byly odstraněny jakékoliv nedostatky zjištěné během takových cvičení nebo skutečných událostí
  3. Kategorie letiště pro záchrannou a požární službu musí být odvozena od
    Celkové délky a maximální šířkytrupu letounu běžně používající letiště
  4. Ukazatel směru větru musí být umístěn
    tak, aby byl viditelný z letících letadel nebo z letadel na pohybové ploše a aby při tom nebyl ovlivňován vzdušnými víry, vyvolanými blízkými objekty.
  5. RWY pro nepřesné přístrojové přiblížení je
    Přístrojová RWY vybavená vizuálními prostředky a nevizuálním prostředkem zajišťujícím alespoň směrové vedení dostatečné pro přímé přiblížení
  6. RWY pro přesné přiblížení I. kategorie je
    RWY vybavená vizuálními prostředky a nevizuálními prostředky určená pro přistání po přístrojovém přiblížení typu B s výškou rozhodnutí (DH) ne menší než 60 m (200 ft) a buď s dohledností ne menší než 800 m anebo s dráhovou dohledností ne menší než 550 m.
  7. Postupy za podmínek nízké dohlednosti (LVP) jsou
    Postupy za nízké dohlednosti (Low Visibility Precedures) jsou soubory podmínek, které nastanou a soubory podmínek, které se musí vytvořit k zajištění bezpečného provozu při vzletech za nízké dohlednosti, při přiblížení na přistání II. a III. kategorie podle klasifikace ICAO a při přistání. LVP také charakterizujeme jako podmínky zabezpečení opatření pro bezpečný a plynulý provoz i při stížených meteorologických podmínkách.
  8. ICAO definuje poskytování AIS a leteckých map v:
    Annex 4 a annex 15
  9. ICAO Annex 4 definuje povinnosti státu v oblasti:
    Leteckých map
  10. Účelem AIS je:
    poskytování leteckých dat a leteckých informací potřebných pro bezpečnost, pravidelnost a hospodárnost letového provozu, Dočkal: Zajistit tok informací a dat a zajistit výměnu dat mezi AISy, Zajistit informace adekvátní, kvalitní a včasné. A publikovat informace pro stát.
  11. Integrovaný soubor leteckých informací se skládá z následujících částí:
    1. AIP včetně změnové služby 2. AIP Supplement 3. NOTAM a PIB 4. AIC 5. číselný kontrolní seznam platných NOTAM a seznam platných NOTAM v otevřené řeči
  12. AIRAC je:
    regulovaný systém řízení leteckých informací (jehož účelem je v časovém předstihu informovat o událostech způsobujících význačné změny v provozní praxi)
  13. NOTAM je určen k oznámení informací:
    o zřízení, stavu nebo změně kteréhokoli leteckého zařízení, služby nebo postupů, nebo o nebezpečí, jejichž včasná znalost je nezbytná pro pracovníky, kteří se zabývají letovým provozem
  14. NOTAM Kód (Q) je určen pro:
    automatické zpracování notam (8 políček pro lepší třídění, aby to PC zvládl lépe zpracovat)
  15. Předletový informační bulletin je:
    přehled informací provozního významu připravený před vzletem z platných NOTAMů
  16. Z pohledu délky platnosti dělíme data/informace AIS na:
    statická a dynamická
  17. SNOWTAM je:
    NOTAM zvláštní série oznamující stanovenou formou nebezpečné podmínky na pohybové ploše způsobené sněhem, ledem, tajícím sněhem nebo stojící vodou původem ze sněhu, tajícího sněhu nebo ledu nebo jejich odstranění
  18. Oblastní službu řízení musí poskytovat
    Služba řízení letového provozu pro řízené lety v řízených oblastech. (ACC nebo APP)
  19. Pohotovostní službu v řízeném vzdušném prostoru a na řízených letištích poskytuje
    stanoviště letových provozních služeb? (já bych i řekl, že stanoviště ŘLP)
  20. Letovou informační službu v řízeném vzdušném prostoru a na řízených letištích poskytuje
    stanoviště řízení letového provozu
  21. Letový plán by měl být opraven nebo podle vhodnosti předložen nový, přesáhne-li zdržení vypočítaného času zahájení pojíždění řízeného letu o
    30min
  22. Řízení odlétávajícího letadla musí předávat stanoviště poskytující letištní službu řízení stanovišti poskytujícímu přibližovací službu řízení v případě, že převládají v blízkosti letiště meteorologické podmínky pro let podle přístrojů
    • 1) ihned po vzletu, nebo 2) když je letadlo v předepsaném bodě nebo hladině, nebo jak je uvedeno v dohodách o spolupráci nebo
    • stanoveno místními postupy.
  23. Stanoviště poskytující přibližovací službu řízení musí převzít řízení přilétávajících letadel, za předpokladu, že mu byla předána
    po dosažení dohodnutého bodu, hladiny nebo času pro předání řízení a musí je řídit po celou dobu přiblížení k letišti.
  24. Odpovědnost za řízení letadla musí být předána stanovištěm poskytujícím oblastní službu řízení v řízené oblasti stanovišti poskytujícímu oblastní službu řízení v sousední řízené oblasti
    V předpokládaném čase přeletu společných hranic
  25. Letový plán by měl být opraven nebo podle vhodnosti předložen nový, přesáhne-li zdržení vypočítaného času zahájení pojíždění neřízeného letu o
    60 minut
  26. Letová povolení se vydávají výhradně pro
    urychlení toku a zajištění rozstupů letového provozu a zakládají se na známých provozních podmínkách, které ovlivňují bezpečnost provozu letadel
  27. Jsou-li na letišti odletu podány letadlem letové plány pro různé úseky letu s mezipřistáním, nové letové povolení pro každou následující část letu
    musí být vydáno
  28. Jsou-li na letišti odletu podány letadlem letové plány pro různé úseky letu s mezipřistáním může být vydáno letové povolení na celý let
    ano, ale při splnění stanovených podmínek
  29. Stanoviště řízení letového provozu musí vydávat taková letová povolení, která jsou nezbytná pro
    zabránění srážek a udržení rychlého a spořádaného toku letového provozu
  30. Provozní podmínky na jejichž základě se vydává letové povolení
    Zahrnují též jakýkoliv provoz dopravních prostředků na používané provozní ploše
  31. Letové povolení
    nezbavuje velitele letadla jakékoliv odpovědnosti v souvislosti s možným porušením používaných pravidel a předpisů (je oprávnění vydané veliteli letadla provést let nebo v letu pokračovat za podmínek stanovených stanovištěm ŘLP)
  32. Jestliže je hladina letadla hlášena vzhledem ke QNH, pak slovo „METRŮ“ nebo „STOP“ za číslicemi
    musí následovat (Dle L4444 "následuje, jak je to vhodné". )
  33. Je-li v letovém plánu uvedeno, že počáteční část letu bude neřízený let a že následující část tohoto letu bude předmětem ATC, musí se letadlu oznámit, aby si od tohoto stanoviště ATC, v jehož prostoru bude řízený let zahájen
    vyžádal letové povolení.
  34. Letadlům, v jejichž letových plánech se stanoví, že první část letu bude předmětem ATC a že následující část bude neřízeným letem, musí se, za normálních okolností, letadlu vydat povolení
    k bodu, nad nímž řízený let skončí.
  35. Mez povolení se musí vyjádřit názvem
    příslušného význačného bodu nebo letiště nebo hranicí řízeného prostoru.
  36. Jestliže provozní podmínky nedovolují povolit požadovanou změnu letového plánu, musí se
    použít slova „NEJSEM SCHOPEN“ („UNABLE“). Jestliže to okolnosti dovolují, měla by se nabídnout alternativa tratě nebo hladiny.
  37. Fráze "POVOLENO PO TRATI LETOVÉHO PLÁNU" se smí použít k vyjádření kterékoliv tratě nebo její části za předpokladu, že
    že trať nebo její část je totožná s tou, která je uvedena v letovém plánu
  38. ATC traťová povolení musí letová posádka
    zopakovat řídícímu letového provozu
  39. Všechna povolení a příkazy pro vstup, přistání, vzlet z/od, vyčkávání v blízkosti křižování a zpětné pojíždění po dráze musí
    zopakovat řídícímu letového provozu
  40. Příkazy týkající se hladin, kurzu a rychlosti musí letová posádka
    zopakovat řídícímu letového provozu
  41. Je nutné, aby letová posádka opakovala dráhu v používání bez ohledu na to, zda byla přijata ATISem?
    Musí zopakovat bez ohledu na to, že je obsažená v ATIS
  42. Řízení dopředné rychlosti na konečném přiblížení by se nemělo provádět po bodu ve vzdálenosti
    4 NM (7km) od prahu
  43. Stanovené rychlosti by při řízení dopředné rychlosti měly být v hladinách pod FL 250 vyjádřeny v násobcích hodnoty:
    10 uzlů (20km/h) na základě IAS
  44. Stanovené úpravy při řízení dopředné rychlosti v hladinách pod 7600m (FL 250) jsou založené na
    kt IAS
  45. V hladinách pod FL 250 se úpravy rychlosti vyjadřují
    násobcích hodnoty 10 uzlů na základě IAS
  46. Je možné uplatňovat řízení vertikální rychlosti mezi letadly která jsou usazena ve vyčkávacím obrazci?
    ne, není to možné
  47. Příkazy obsahující časté změny rychlostí stoupání/klesání
    by se neměly uplatňovat.
  48. Měl by se řídící, pokud nařídí rychlost stoupání, ujistit do které hladiny může stoupající letadlo tuto rychlost udržovat?
    Ano, a musí zajistit, bude-li to třeba, že včas použije náhradní způsob pro udržení rozstupu. Řídící potřebují znát výkonové charakteristiky letadel a omezení s ohledem na současné uplatňování horizontálních a vertikálních omezení rychlostí.
  49. Změna letu IFR na let VFR je akceptovatelná, jen když zpráva iniciovaná velitelem letadla stanovišti ATS obsahuje specifickou frázi
    „RUŠÍM LET IFR“ („CANCELLING MY IFR FLIGHT„)
  50. Při povolení ke vstupu do letištního okruhu musí být letadlu poskytnut mimo jiné
    QNH s výjimkou, kdy je známo, že letadlo již tuto informaci obdrželo
Author
Anonymous
ID
332495
Card Set
atm 3.xlsx
Description
atm 3
Updated