-
Letištní pohotovostní plán musí být sestaven pro
každé letiště. (Letištní pohotovostní plán musí zajišťovat koordinaci činností potřebných v případě výskytu mimořádné události na letišti nebo v jeho okolí.)
-
Letištní pohotovostní plán musí být ověřován prováděním
- a)celoletištního cvičení mimořádných událostív intervalech nepřesahujících dva roky a dílčími cvičeními mimořádných událostí v průběhu roku k zajištění, aby jakékoliv nedostatky zjištěné během celoletištního cvičení mimořádných událostí byly odstraněny; nebo
- b)sérií modulových zkoušekzahájených během prvního roku a vyúsťujících v celoletištní cvičení mimořádných událostí v intervalu nepřesahujícím tři roky;
- A vyhodnocován následně, nebo po skutečné mimořádné události, tak, aby byly odstraněny jakékoliv nedostatky zjištěné během takových cvičení nebo skutečných událostí
-
Kategorie letiště pro záchrannou a požární službu musí být odvozena od
Celkové délky a maximální šířkytrupu letounu běžně používající letiště
-
Ukazatel směru větru musí být umístěn
tak, aby byl viditelný z letících letadel nebo z letadel na pohybové ploše a aby při tom nebyl ovlivňován vzdušnými víry, vyvolanými blízkými objekty.
-
RWY pro nepřesné přístrojové přiblížení je
Přístrojová RWY vybavená vizuálními prostředky a nevizuálním prostředkem zajišťujícím alespoň směrové vedení dostatečné pro přímé přiblížení
-
RWY pro přesné přiblížení I. kategorie je
RWY vybavená vizuálními prostředky a nevizuálními prostředky určená pro přistání po přístrojovém přiblížení typu B s výškou rozhodnutí (DH) ne menší než 60 m (200 ft) a buď s dohledností ne menší než 800 m anebo s dráhovou dohledností ne menší než 550 m.
-
Postupy za podmínek nízké dohlednosti (LVP) jsou
Postupy za nízké dohlednosti (Low Visibility Precedures) jsou soubory podmínek, které nastanou a soubory podmínek, které se musí vytvořit k zajištění bezpečného provozu při vzletech za nízké dohlednosti, při přiblížení na přistání II. a III. kategorie podle klasifikace ICAO a při přistání. LVP také charakterizujeme jako podmínky zabezpečení opatření pro bezpečný a plynulý provoz i při stížených meteorologických podmínkách.
-
ICAO definuje poskytování AIS a leteckých map v:
Annex 4 a annex 15
-
ICAO Annex 4 definuje povinnosti státu v oblasti:
Leteckých map
-
Účelem AIS je:
poskytování leteckých dat a leteckých informací potřebných pro bezpečnost, pravidelnost a hospodárnost letového provozu, Dočkal: Zajistit tok informací a dat a zajistit výměnu dat mezi AISy, Zajistit informace adekvátní, kvalitní a včasné. A publikovat informace pro stát.
-
Integrovaný soubor leteckých informací se skládá z následujících částí:
1. AIP včetně změnové služby 2. AIP Supplement 3. NOTAM a PIB 4. AIC 5. číselný kontrolní seznam platných NOTAM a seznam platných NOTAM v otevřené řeči
-
AIRAC je:
regulovaný systém řízení leteckých informací (jehož účelem je v časovém předstihu informovat o událostech způsobujících význačné změny v provozní praxi)
-
NOTAM je určen k oznámení informací:
o zřízení, stavu nebo změně kteréhokoli leteckého zařízení, služby nebo postupů, nebo o nebezpečí, jejichž včasná znalost je nezbytná pro pracovníky, kteří se zabývají letovým provozem
-
NOTAM Kód (Q) je určen pro:
automatické zpracování notam (8 políček pro lepší třídění, aby to PC zvládl lépe zpracovat)
-
Předletový informační bulletin je:
přehled informací provozního významu připravený před vzletem z platných NOTAMů
-
Z pohledu délky platnosti dělíme data/informace AIS na:
statická a dynamická
-
SNOWTAM je:
NOTAM zvláštní série oznamující stanovenou formou nebezpečné podmínky na pohybové ploše způsobené sněhem, ledem, tajícím sněhem nebo stojící vodou původem ze sněhu, tajícího sněhu nebo ledu nebo jejich odstranění
-
Oblastní službu řízení musí poskytovat
Služba řízení letového provozu pro řízené lety v řízených oblastech. (ACC nebo APP)
-
Pohotovostní službu v řízeném vzdušném prostoru a na řízených letištích poskytuje
stanoviště letových provozních služeb? (já bych i řekl, že stanoviště ŘLP)
-
Letovou informační službu v řízeném vzdušném prostoru a na řízených letištích poskytuje
stanoviště řízení letového provozu
-
Letový plán by měl být opraven nebo podle vhodnosti předložen nový, přesáhne-li zdržení vypočítaného času zahájení pojíždění řízeného letu o
30min
-
Řízení odlétávajícího letadla musí předávat stanoviště poskytující letištní službu řízení stanovišti poskytujícímu přibližovací službu řízení v případě, že převládají v blízkosti letiště meteorologické podmínky pro let podle přístrojů
- 1) ihned po vzletu, nebo 2) když je letadlo v předepsaném bodě nebo hladině, nebo jak je uvedeno v dohodách o spolupráci nebo
- stanoveno místními postupy.
-
Stanoviště poskytující přibližovací službu řízení musí převzít řízení přilétávajících letadel, za předpokladu, že mu byla předána
po dosažení dohodnutého bodu, hladiny nebo času pro předání řízení a musí je řídit po celou dobu přiblížení k letišti.
-
Odpovědnost za řízení letadla musí být předána stanovištěm poskytujícím oblastní službu řízení v řízené oblasti stanovišti poskytujícímu oblastní službu řízení v sousední řízené oblasti
V předpokládaném čase přeletu společných hranic
-
Letový plán by měl být opraven nebo podle vhodnosti předložen nový, přesáhne-li zdržení vypočítaného času zahájení pojíždění neřízeného letu o
60 minut
-
Letová povolení se vydávají výhradně pro
urychlení toku a zajištění rozstupů letového provozu a zakládají se na známých provozních podmínkách, které ovlivňují bezpečnost provozu letadel
-
Jsou-li na letišti odletu podány letadlem letové plány pro různé úseky letu s mezipřistáním, nové letové povolení pro každou následující část letu
musí být vydáno
-
Jsou-li na letišti odletu podány letadlem letové plány pro různé úseky letu s mezipřistáním může být vydáno letové povolení na celý let
ano, ale při splnění stanovených podmínek
-
Stanoviště řízení letového provozu musí vydávat taková letová povolení, která jsou nezbytná pro
zabránění srážek a udržení rychlého a spořádaného toku letového provozu
-
Provozní podmínky na jejichž základě se vydává letové povolení
Zahrnují též jakýkoliv provoz dopravních prostředků na používané provozní ploše
-
Letové povolení
nezbavuje velitele letadla jakékoliv odpovědnosti v souvislosti s možným porušením používaných pravidel a předpisů (je oprávnění vydané veliteli letadla provést let nebo v letu pokračovat za podmínek stanovených stanovištěm ŘLP)
-
Jestliže je hladina letadla hlášena vzhledem ke QNH, pak slovo „METRŮ“ nebo „STOP“ za číslicemi
musí následovat (Dle L4444 "následuje, jak je to vhodné". )
-
Je-li v letovém plánu uvedeno, že počáteční část letu bude neřízený let a že následující část tohoto letu bude předmětem ATC, musí se letadlu oznámit, aby si od tohoto stanoviště ATC, v jehož prostoru bude řízený let zahájen
vyžádal letové povolení.
-
Letadlům, v jejichž letových plánech se stanoví, že první část letu bude předmětem ATC a že následující část bude neřízeným letem, musí se, za normálních okolností, letadlu vydat povolení
k bodu, nad nímž řízený let skončí.
-
Mez povolení se musí vyjádřit názvem
příslušného význačného bodu nebo letiště nebo hranicí řízeného prostoru.
-
Jestliže provozní podmínky nedovolují povolit požadovanou změnu letového plánu, musí se
použít slova „NEJSEM SCHOPEN“ („UNABLE“). Jestliže to okolnosti dovolují, měla by se nabídnout alternativa tratě nebo hladiny.
-
Fráze "POVOLENO PO TRATI LETOVÉHO PLÁNU" se smí použít k vyjádření kterékoliv tratě nebo její části za předpokladu, že
že trať nebo její část je totožná s tou, která je uvedena v letovém plánu
-
ATC traťová povolení musí letová posádka
zopakovat řídícímu letového provozu
-
Všechna povolení a příkazy pro vstup, přistání, vzlet z/od, vyčkávání v blízkosti křižování a zpětné pojíždění po dráze musí
zopakovat řídícímu letového provozu
-
Příkazy týkající se hladin, kurzu a rychlosti musí letová posádka
zopakovat řídícímu letového provozu
-
Je nutné, aby letová posádka opakovala dráhu v používání bez ohledu na to, zda byla přijata ATISem?
Musí zopakovat bez ohledu na to, že je obsažená v ATIS
-
Řízení dopředné rychlosti na konečném přiblížení by se nemělo provádět po bodu ve vzdálenosti
4 NM (7km) od prahu
-
Stanovené rychlosti by při řízení dopředné rychlosti měly být v hladinách pod FL 250 vyjádřeny v násobcích hodnoty:
10 uzlů (20km/h) na základě IAS
-
Stanovené úpravy při řízení dopředné rychlosti v hladinách pod 7600m (FL 250) jsou založené na
kt IAS
-
V hladinách pod FL 250 se úpravy rychlosti vyjadřují
násobcích hodnoty 10 uzlů na základě IAS
-
Je možné uplatňovat řízení vertikální rychlosti mezi letadly která jsou usazena ve vyčkávacím obrazci?
ne, není to možné
-
Příkazy obsahující časté změny rychlostí stoupání/klesání
by se neměly uplatňovat.
-
Měl by se řídící, pokud nařídí rychlost stoupání, ujistit do které hladiny může stoupající letadlo tuto rychlost udržovat?
Ano, a musí zajistit, bude-li to třeba, že včas použije náhradní způsob pro udržení rozstupu. Řídící potřebují znát výkonové charakteristiky letadel a omezení s ohledem na současné uplatňování horizontálních a vertikálních omezení rychlostí.
-
Změna letu IFR na let VFR je akceptovatelná, jen když zpráva iniciovaná velitelem letadla stanovišti ATS obsahuje specifickou frázi
„RUŠÍM LET IFR“ („CANCELLING MY IFR FLIGHT„)
-
Při povolení ke vstupu do letištního okruhu musí být letadlu poskytnut mimo jiné
QNH s výjimkou, kdy je známo, že letadlo již tuto informaci obdrželo
|
|
